Saturday, November 14, 2009

MODIFIKASI ENJIN 2 STROKE by nepz

Basic 2 stroke Tuning


Merubah tenaga dari enjin 2 stroke semestinya sangat mudah bila kamu mengetahui teknik dasar enjin 2 stroke. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang tepat dari komponen enjin membuatkan enjin lebih teruk dari standardnya, pernah mengalami? Kerana memodifikasi enjin 2 stroke memerlukan bukan hanya budget yang besar ,tetapi harus ada strategi modifikasi. Seperti pada pandangan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan kerja yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) enjin boleh jadi rosak dari yang diharapkan. Namun kerja yang sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme adalah kunci kerja enjin 2 stroke.
SIKLUS MESIN 2 TAK

PRINSIP ENJIN 2 STROKE

Meskipun enjin 2 stroke dilihat lebih mudah dari enjin 4 stroke, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston di dalam silinder, enjin 2 stroke sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamik gerakan gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fasa-fasa berbeza yang sangat berpengaruh didalam crankcase mahupun didalam blok cylinder pada waktu yang sama, sehingga enjin 2 stroke mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 darjah putaran crankshaft, dibanding 720 darjah putaran crankshaft oleh enjin 4 stroke) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga enjin 2 stroke terasa menyengat dibanding 4 stroke. Rahsia tenaga enjin 2 stroke adalah pengaturan kompression primer dan sekunder didalam enjin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada mat-mat motor kalau ingin menghantar enjin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh enjin atau motornya dibawa sekali, kerana tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja enjin 2 stroke dalam posisi dinamik gas :

1) pada mulanya piston berada pada Titik Ter-atas (TTA) bunga api mula keluar dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah tenaga. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan ekzos port terbuka. Kompression pada crankshaft tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan sedutan pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak reed valve sehingga walaupun kompresi rendah campuran gas baru dapat masuk dengan mudah. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke ekzos port. Kompresi pada crankshaft mula berkurangan semasa transfer port mula terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer port semasa pembilasan.

2) Transfer port terbuka sekitar 120 darjah sebelum Titik Ter-bawah (TTB). Pembilasan bermula. Ertinya gas baru keluar dari transfer port dan bersatu untuk membentuk sebuah campuran. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar untuk membilas sisa gas pembakaran dalam proses power stroke. Penting bahawa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada enjin 2 stroke. Semakin banyak gas baru yang mampu di kompres pada ruang pembakaran,semakin besar tenaga tercipta!

Gas baru ini tidak akan keluar dengan sendirinya kerana gelombang tekanan vakum menyedut gas baru dari transfer port dan menolak sisa pembakaran ke ekzos port sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari SUPER CHARGE pada enjin 2 stroke. Dari sini terlihat betapa pentingnya design ekzos 2 stroke, perhitungan mendalam untuk mengurangkan trial n error sangat diperlukan. Keunggulan utama dari enjin 2 stroke adalah mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasiti enjin yang dikira melalui nisbah. Sebuah contoh : enjin 4 stroke 125 cc mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan mampatan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan enjin 2 stroke 125 cc standard berkemungkinan boleh membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bezanya? Boleh membuat gambaran bagaimana merancang enjin 4 stroke supaya mampu melawan enjin 2 stroke?

porting 2 tak

porting 2 stroke

3) Sekarang crankshaft telah berputar melepasi Titik Ter-bawah (180 darjah) dan piston mulai langkah upstroke. Di dalam crankshaft, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfera, menghasilkan vakum dan sedutan ini akan membuka reed valve dan memasukkan gas baru ke dalam crankcase.

4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston sampai TTA, sistem pembakaran akan mengeluarkan bunga api dan memulakan proses pembakaran. Dan proses akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar enjin 2 stroke bekerja. bila porting mula terbuka dan tertutup dalam nisbah darjah crankshaft, nescaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Porting dalam silinder didesign oleh para engineer untuk menciptakan tenaga dalam kiraan RPM tertentu sehingga menghasilkan caracter enjin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) bererti mengubah nisbah, keluasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan nisbah tenaga sesuai kondisi trek dan karakter penunggang. Sebagai contoh, menunggang motorsikal di pegunungan berbatu perlu modifikasi agar lebih bertenaga kerana mendaki lembah dan kelembapan udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah enjin? Sebelum itu kita harus mendapatkan sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik enjin standard. Pengiraan ini penting apabila melibatkan PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berkait dengan kapasiti mesin dan RPM. Dengan memahami enjin 4 stroke akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam kadar dinamik enjin 2 stroke. Mudah untuk membuat enjin 2 stroke bertenaga, lebih mudah membuat enjin tersebut kekurangan tenaga. Dan perlu pengiraan mendalam untuk menciptakan enjin 2 stroke yang Sangat Bertenaga!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads boleh dibentuk semula untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area bore ) Dikombinasikan dengan ratio kompres 9 : 1 akan sangat sesuai dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan menimbulkan karakter enjin yang berbeza. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per saat. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada ukuran tersendiri untuk menentukan karakter enjin (power band – RPM range).

CARBURETOR

Karburator pada enjin 2 stroke adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Kerana nisbah porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang sesuai harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan sesuai untuk karakter enjin yang mengandalikan tork , dan tenaga pada RPM setengah. Untuk enjin2 stroke 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan sesuai untuk berlumba di supercross yang memerlukan kaitan-kaitan tork menuju kuasa kuda sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang memerlukan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah saya bahas panjang lebar tentang pentingnya lubang tengkuk carburator pada motor 2 stroke ini. fikirlah membran ini seperti lubang tengkuk carburator pada enjin 4 stroke. Semakin besar lubang tersebut dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperah tenaganya pada putaran enjin yang tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi penentu di litar lumba, semasa enjin dengan reed valve berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut lidah, Material lidah, Ketipisan reed valve. Rahsia utama ala-ala mekanik internasional akan memudahkan kamu mendapatkan hasil yang sama dengan membran buatan v-force, kalau kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan mengusik ganjal dan porting rumah membran. Material lidah dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselerasi hingga mengsupply pada putaran tinggi. Pastikan enjin anda disokong rahsia isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan enjin kita dengan sempurna.

EKZOS

Gelombang tenaga akan banyak terhasil dari hitungan dan design ekzos yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bahagian utama dari ekzos 2 stroke akan menjadi tempat untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, ekzos yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan kesesuaian silinder enjin dengan ekzos serta RPM yang akan sering dipakai sebelum menempah sesebuah ekzos.

Exhaust tuning

Exhaust tuning

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasiti dalam silinder enjin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, compression ratio, jetting karburator, silencer dan timing penalaan. Ukuran dan duration porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasiti enjin dan RPM. Ketika dinding cylinder di-rebore untuk memasukkan piston yang lebih besar, sedarkah bahawa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu terus melakukan perkara ini, maka tork pada RPM rendah akan melimpah, dan kuasa kuda akan melemah.

Merubah sudut ruang pembakaran harus dilakukan, serta ratio kubah dengan squish harus diukur semula menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar bererti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus disempitkan. Volume kubah ruang bakar harus diukur semula untuk menyesuaikan kapasiti enjin yang baru. Atau enjin akan terasa ’berhenti’ pada putaran tinggi, mendatar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan menyebabkan detonation!


6 comments:

Myg Miji said...

Untuk drag race berapa compres ratio yg sesuai?

jack ajeh said...

Maklumat Berguna Sebagai Panduan Modifikasi...

jack ajeh said...
This comment has been removed by the author.
Faisal Ismail said...

Ada buku tak untuk belajar

Faisal Ismail said...

Ada buku tak untuk belajar

Amran Bin Baharum Amran said...

Apa beza reed valve keras dgn yg lembut?